tyc697.com: 全球都在抱团 中国车企真的想通了吗?

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  文丨杨晶

  编辑丨小叮当

  活下去才有希望。

  去年年末,日本首相安倍晋三在第八次中日韩领导人会议召开之前接受了央视的专访。他认为,中日韩三国今后应当加强政治交流,在经济领域合作共赢。

  在美国实施经贸霸凌主义,全球经济衰退,世界局势变得更复杂之际,安倍晋三背着美国意志提出抱团取暖、抵御风险的想法,可见合作的重要内生力。

  国家层面的战略眼光尚且如此,这一次终于落在了汽车制造业中。2019年,至少有16家汽车企业或集团参与的联营合作,再次成为行业的焦点。

  

  阳历新年的一个礼拜后,上海出现了连续两天的22℃高温天气。与之截然相反的是全球车市进一步变冷,根据国际汽车制造商组织预测,2019年全球汽车销量将下降约310万辆,也就是在2018年全球销量下滑的基础上,将再下降4%,至7750万辆左右。

  

  抱团取暖成常态

  面对汽车行业日新月异的变化,车市寒冬之下,不景气的市场让庞大的汽车集团们难堪重负,抱团取暖似乎成为了最好的选择。

  去年1月,大众汽车和福特汽车宣布形成广泛的联盟,在电动车、自动驾驶、出行等领域探索合作;2月,戴姆勒和宝马宣布合并旗下的移动出行业务,并决定共同研发自动驾驶技术;12月,PSA宣布与FCA合并,试图通过规模效应,分摊研发成本,共同应对全球汽车行业的变革。

  没有永远的敌人,只有永远的利益,在利润面前,任何事情都可以被妥协。从根本上讲,车企之间的合作无非是为了减少成本,无论是生产成本、研发成本、市场推广成本等等。

  

  成立20年的雷诺-日产联盟,随着三菱汽车于2016年的加入,该联盟2017年成本节约达57亿欧元。现在跃升全球销量第四的汽车联盟PSA和FCA结盟的目标是,通过合并技术和共享采购协议,每年节省37亿欧元(折合40亿美元)的成本。

  但是雷诺-日产-三菱联盟却没能成为跨国车企牵手样板,交叉持股埋下的隐患终于爆发,20年的成功在戈恩被捕后终结,雷诺-日产-三菱联盟之间错综复杂的利益纠葛已经是前车之鉴。

  所以,透过去年诸多车企的合作框架协议,满眼写着两个关键词:一个是“新合资公司”,一个是“新技术”合作。

  车企之间的技术协作由来已久,类似PSA和丰田在欧洲联合打造轻型商用车、意大利DR汽车公司贴牌奇瑞车型在当地销售……到通用与PSA在2012年结盟,则是以平台为聚焦的技术核心,相近时期的宝马丰田四大联合项目,则开始关注新能源领域。

  丰田汽车社长丰田章男曾表示:技术在我们这个行业正在迅速发生变化,竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车,而是像谷歌,苹果,甚至Facebook一样的公司。

  

  时至今日,汽车在交通乃至公众生活中的定位正在发生本质性的转变,用车生活在长远的未来必然将和从前大相径庭。面对汽车行业改革的热浪,车企单打独斗还是显得有些力不从心。

  丰田一边向出行服务商转型,一边与比亚迪的新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。实际上,在电气化、共享出行愈演愈烈的今天,吉利和戴姆勒、长城和宝马、丰田和比亚迪的合资,都可以看作是一种抱团。

  《汽车公社》曾撰文指出,随着技术推动行业转型的趋势迈进,资本结盟越发转向技术结盟。行业将随着时代彻底变化,厂商面临严峻洗牌,只有及时调整定位和战略部署才能不落后于宏观节奏。中国品牌整合全球的资源、扩大规模、降低成本等,为自身带来了更多的机会。

  

  中国车企想通了吗?

  电动化、网联化、智能化、共享化推动行业变局,是全球范围内的大势所趋,而“新四化”对汽车产业转型的影响在中国体现地尤为突出。

  

  随着2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制也近在眼前,而到2022年,乘用车外资股比限制也将被取消,同时被取消的还有合资企业不超过两家的限制。在政策的不断变化之下,未来带给自主车企的挑战将会越来越大。

  长安汽车总裁朱华荣多次在公开场合表示:随着进一步的开放,竞争肯定会越来越加剧。当然,为了生存和发展,我认为车企之间,车企跨界企业之间的竞合关系会更加明显。竞合关系,顾名思义竞争与合作。只有当压力达到足够大的时候,大家会促进相互的抱团取暖。

  众所周知,在2018年,中国车市结束了长达29年正增长,随后,国内车市陷入“严寒”。2019年12月8日,中汽协最近的汽车销售数据显示,1-11月,汽车销量2311.0万辆,同比下降9.1%。预计2019年全年的销量约为2583万辆,预计下降8%以上。

  

  吉利汽车董事长李书福此前做过预测“未来传统汽车行业只有2—3家企业能存活下来”。目前就单一品牌来说,相比国外一流品牌,中国品牌既不大更不强。在当前的市场环境下,仅靠单打独斗是很难抗衡现在的形势,中国企业的横向联合是非常必要的。面对新时代、新变革,中国品牌要想强大,需要加强相互间合作。

  一汽、东风和长安联合成立前瞻共性技术创新中心、设计工作室和T3出行业务是一次伟大的开始,上汽集团与广汽集团的牵手则是对此前三大汽车央企合作的呼应。

  企业之间的战略合作数不胜数,但国资委央企阵营、地方国资阵营之间的合作并不多。时至今日,这5家汽车集团的破冰前行,背后是整个汽车产业的变迁。而车企在面临市场转型的问题,不仅需要联合同行业先进的传统技术,还要拥抱互联网新科技。

  以蔚来、小鹏为首的造车新势力不能被简单的归结为对手还是队友,更多的依然是“竞合”的关系。传统汽车企业与新势力造车是可以找到一种优势互补的合作模式,当前蔚来和广汽、长安和江淮都有合作,这才是一个开放的市场所产生的良性竞争机制。

  

  同时也要认识到,造车新势力的日子并不好过,交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品遭质疑、合资企业涌入、补贴退坡。面对激烈的市场变化,蔚来汽车和小鹏汽车的罕见抱团似乎为造车新势力注入了新的希望和发展思路。

  只有活下去,才能对抗全球一体化的竞争。更开放的市场能够成就强大的中国汽车品牌,在新时代更应该积极主动地适应新形势。

  在2017年热播的商业剧《鸡毛飞上天》中,有这么一个桥段:

  ——“国内市场纵然是一手好牌,同时呢这外商也惦记着,如果我们引狼入室,请问该怎么办?”

  ——“我们为什么要全力以赴进入WTO呢?消除贸易保护会不会冲击我们自己的产业呢?其实答案大家都知道,没有。事实上是我们变得更加强大了。人家进来了,我们也走出去了,所以我们的机会其实也越来越多。”

  

  中午不睡,下午崩溃

  杨晶

  THE END

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